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失敗作だった鉄道技術やサービスなど★3

この話題の盛り上がりグラフ
2017-02-21 09:19:31 最終更新
1 回想774列車

前スレ

失敗作だった鉄道技術やサービスなど★2 [転載禁止](c)2ch.net

http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1438643309/

77 回想774列車

APT「インドネシア新幹線が失敗したようだな」

GE aerotrain「だが奴は高速鉄道失敗四天王でいちばんの小物」

renfe s730「走る前に停止とは四天王の面汚しよ」

83 回想774列車

>>77

インドネシアは特急時代のはくたかみたいなスーパー特急の方が合うと思うな

今からでも新幹線計画を白紙にしてスーパー特急にして欲しいな

車両はJR西日本からの681系(元ほくほく所属車も含む)を中古輸入で

91 回想774列車

>>83

インドネシアに限らず海外の高速鉄道誘致では「日本の新幹線は高い」って言われてるけど、別に新幹線にこだわらなくても北越急行やスカイアクセスみたいに少し安くて優れた高速在来線のノウハウもあるんだがねぇ...

やっぱ新幹線推しは国策なのか、国は頭が堅い。

96 回想774列車

>>91

それぞれの国情にマッチしたシステム構築が絶対的に必要。

丸ごと輸出じゃダメだ。

強行したら2度と使ってくれなくなることが怖れられている。

台湾の場合は台湾国鉄在来線元々が日本仕様で島国で人口密集地を繋いでいる東海道新幹線型だから日本仕様が良くマッチした希有な例。

ヴェトナム国会が、政府の新幹線計画にストップを掛けたってのは、その辺が良く分かってる勢力が議会を支配してるってことだろう。

インドはトップセールスで決めてしまったが、具体化時点で、「合意」を脇に置いて、

どれだけインドローカルの事情を汲んだシステムに出来るかで、今後の動向が大きく変わる。

97 回想774列車

>>96

台湾の信号機器や運行管理システムは欧州。

98 回想774列車

>>97

現地自身が選択した部分の不具合・不適のクレームは付かない。現地の責任。押し付け仕様だと無関係のものまで全部被ってくる。

日仏折衷の無駄の例が、待避駅分岐に#38(160km/h制限)を採用して駅を大規模・高価にしたこと。

SKS基準の#18(70km/h制限)ならこぢんまり・安価だから電車式新幹線には無駄仕様となった。

信号系を双単線にするか、複線にするかを言ってるのなら、

当初の追い越し要求に双単線は使えないのは現地も理解したが、トラブル時の自由度は双単線に分があり、

法的には中国との内戦状態で形式的とは言え砲撃戦を続けている現地には合っている「無駄or余裕:保険」なのだろう。

ATC-NSを主にして走っていて、仏方式保安装置はお飾りのハズだが。

102 回想774列車

双単線ではないが新幹線の信号システムのままでも逆走は出来るし意外と頻繁に出くわすけどなあ。

全部の駅ではないが新山口や浜松みたいに何でもありの駅(逆走、逆走入線、中線に一時停車)もあるし。

104 回想774列車

>>102

> 双単線ではないが新幹線の信号システムのままでも逆走は出来るし意外と頻繁に出くわすけどなあ。全部の駅ではないが新山口や浜松みたいに何でもありの駅(逆走、逆走入線、中線に一時停車)もあるし。

それは「構内」の話で、折り返し、入れ換え等で当然に必要。

新幹線の逆走許容はトラブル時のバックアップとして駅間単位で制御だから、双単線のような閉塞単位でのどちらも「逆行では無い」のとは自由度がまるで違う。

旅客を全部止めてしまって緊急軍事輸送だなんて場面も想定する国だと双単線の必然性が大いに増す。

平和日本には双単線は要らないってのが日本の鉄道屋の判断。ここが学者とは微妙に判断の違うところ。

在来線の関門トンネルが双単線構造なのは戦争中に作ってるから当然の措置で、今も引き継がれてるんだろう。

高速道路を緊急時にはジェット戦闘機の滑走路に使える設計の韓国なども、「戦争継続中の一時休戦」だから軍事輸送の保険としても欲しいのは分かる。

普段は使えない双単線方式を日本で採用してないことが「国際標準から外れるガラパゴス」って言い分は、目立ちたい学者側のスタンドプレーの匂いがするなぁ。

島国で憲法9条が生きて国民に支持されてる日本じゃ実効性が薄い。陸続きの繰り返しの戦乱に蹂躙された国々、現在戦争状態の国々とは判断基準が違うだろう。

113 回想774列車

>>104 旅客を全部止めてしまって緊急軍事輸送

双単線にして貨物列車を終点まで大量に走らせるとして、機関車や貨車は終点に置いとかなくてはならない。

終点に車両を留置しておくための側線をたくさん造らなくてはならなくなるが、そんな手間暇かけるなら、道路使ってトラックで輸送した方が便利。

道路輸送なら、目的地に行ったトラックを戻ってこさせるための迂回路を設けるのも容易。鉄道だったらそうはいかない。

今日、欧米でも軍事輸送における鉄道の役割は大幅に減少しているし。

なお、いすみ鉄道社長ブログのこの記事だが、台湾の軍事情勢についてまるで無知であることがわかる。

10数年前に比べ、現在の方が中国との緊張高まってるよ。この双単線に関する記事はあてにならない。

http://isumi.rail.shop-pro.jp/?eid=2436 👀

Rock54: Caution(BBR-MD5:fc5433912aa55592f73f2dda4d43bdf8)

118 回想774列車

>>113

これ読んで

http://agree.2ch.net/test/read.cgi/mango/1461461887/519

NGワード書いてると規制されちゃうよ

133 回想774列車

今のE231や233の方がよっぽど失敗作

しょっちゅう異音感知で止まってるじゃん!

欠陥があるんじゃないの?

140 回想774列車

>>133

ドアが弱点みたいね

新車でも在来型を使い続ける私鉄の多い事と言ったら…

143 回想774列車

>>140

最近のペーパーハニカムのドアは本当に強度足りてるんだろうかって思うときはある

客の圧力でたわんでるのが乗っててわかるし、車体に擦るぐらい曲がっちゃってる車両も少なくない

147 回想774列車

>>143>>140 混雑でドアが曲がり開かないとか昔から古い電車でもあったし

戦前の丈夫な旧型でも車体垂下とか戦災復旧車のべコべコの曲がりとかあったから大して問題無し!。

146 回想774列車

小学館プロダクションが作ってた京成のトレインシミュレータのパチモン

兎に角バグが多かった

速度と映像が合ってない上に坂を登れなくなって逆走するとか致命的なバグがあって大不評を買い音楽館にリメイクを切望する鉄ヲタが多かった

148 回想774列車

>>146

スカイライナーを運転できたやつかな?

千葉の白井?にあった100万ボルトで買おうか迷ったが買わなくて正解だったな

151 回想774列車

>>143

>>147

西武が701から801にグレードアップした際、ドアが変わったのはそれが理由?

150 回想774列車

>>148

スカイライナーで思い出したけど、2針式スピードメーター。

記憶に間違いが無ければ、現速度と当該区間の制限を指示。

(乗務員からの評価は…ご想像にお任せします)

156 回想774列車

>>150

東武東上線がATC化で2針式スピードメーターになったけど、現場の評判はどうなんだろう。

153 回想774列車

>>151 防錆・・・ステンレスドア化 では?

162 回想774列車

ほぼ同時に出来た、隣の小田急の2mドア車と合わせて、乗降時間短縮したいときに

どうしたらいいかの実証実験になったんだから、充分役目果たしたんじゃないのか?

実際京王の5扉で乗降時間短縮の効果が出たんだし。

当時は5000が残っていた頃。運用は決まっていたようだけど、時刻表などでドア数がわかるように

なっていなかったから、各停の停車駅では整列乗車の概念がなかったような。

小田急の2mドアは、ドア閉めるのに時間がかかる分「まだ乗れる!」と駆け込み乗車を

誘発してしまって、5扉ほどの効果がなかった。

ドアの数を増やした方が効果は高いが、整列乗車させるなら、ドアの数そのままで

1.6mまでの拡大が効果あり、って結論になってるんだっけ。

井の頭線こそ、大型化と同時に5扉車にすれば良かったのに・・・

167 回想774列車

>>162

小田急のは混雑時の心理面も有る

周囲に支えが何も無い5列乗降は不安で、無意識の内に皆で3列乗降を選択してた。

236 回想774列車

単相誘導モーターを変速機で駆動制御しようとしたクモヤ790、どれくらい勝算を見込んで試作したんだろうか?

当時シミュレーションしても「ムリやろ」って案件だと思うんだが

237 回想774列車

>>236

ディーゼルエンジンをインダクションモータに置き換えた方式で走らせてみただけ。

取り敢えずの気休めなのは最初から分かっていたと思うが。

トルコンの最大効率65%、モータ効率90%として、61.8%が最大効率、平均40%前後では

火力発電所の効率35%前後も絡み電車化するメリットが無く、ディーゼルカーのママで良い。実用品じゃない。

247 回想774列車

>>237 電気モーターの粘着力が内燃式エンジンより相当強く、停止状態からの加速度で前者が圧倒的に有利、という特性も考えなくてはならないと思うんだけどなあ。

238 回想774列車

片や電気式ディーゼルがあり、片や液体変速式の交流モータがあり

妙な時代だったんだな。

239 回想774列車

>>238

電気式ディーゼルは実用品、

流体変速誘導電動機は非実用品。

電気式D:エンジン効率30%×発電機・モータ効率90%=27%

流体式式D:エンジン効率30%×トルコン効率40%=12%

誘導機:火力発電所効率35%×送配電効率90%×モータ効率90%×トルコン効率40%=11.3%

電車式:火力発電所効率35%×送配電効率90%×モータ効率90%=28%

電車化で効率が落ちてしまっては無意味で、さらに高価な電力は不利だから、誘導機+トルコンよりディーゼルカーのママが合理的。

電気式ディーゼルは意外な高効率だが構造が複雑で嫌われていたが、VVVFインバータ化(と蓄電池併用)で復活中。

DF200はそのハシリだろう。

248 回想774列車

>>239 出力・車体重量比の違いを完全に無視してるよね。

馬力当たり車体重量が大きくなれば、必然的に効率は低下する。

電気式ディーゼル機関車は、電気機関車に比べて出力重量比が低いのでは?

253 回想774列車

>>247

走り出しのトルクは、抵抗制御の電車に比べればトルコンの方が上でしょ

まあすぐにモーターの方が強くなるけど

>>248

機関車の場合はむしろ粘着力を増すためには自重は大きい方がいい

日本は軸重制限が酷いから、機関車でも軽量化が要求される(→液体式主流に)けど

263 回想774列車

>>253 機関車の場合はむしろ粘着力を増すためには自重は大きい方がいい

車輪から線路に伝わる力(接地圧)と、原動機から車軸に伝わる力(牽引力)とを混同しているのでは?

強力な機関車であっても、急勾配や濡れた線路でスリップすることがしてしまうことがあるのは接地圧が弱くなるから。

スリップ防止のために砂を撒く。出力重量比とは、牽引力に関わる話だよ。

267 回想774列車

>>253

それが、DD51に悪戦苦闘しているころのGMは日本でも走れる軸重の電気式を輸出向けにラインナップしてるんだよね。:

電気式は重いからダメというのは日本製に限る問題であって、重量よりも:国産主義、貿易障壁の方を液体式普及の主な理由として記述せねばならない時代になってきたと思うよ。

268 回想774列車

>>267 DD51導入され始めた頃から交流電化が急速に進展してるわけで、大馬力のディーゼル機関車は電化されるまでの繋ぎでよい。

GMの電気式ディーセル機関車は、日本と同様、狭軌の台湾で導入しているが、台湾国鉄線で電化が始まったのが1978年。この頃には、日本では主要幹線の電化が一通り完了している。

複雑で整備に手間がかかりそうな電気式ディーゼルの新型を導入するよりも、液体式のDD51で繋ぎやっておけば十分、ということだったのでは?

貿易障壁というのであれば、DD54造らなかっただろ。

320 回想774列車

JR西日本は、交流電化に対して冷淡なところがあるよな。

七尾線電化の時に、跨線橋などの改修費がかかることを理由に、交流電化区間に独立した直流電化区間を作った。

JR九州は、交流電化のメリットをうまく使っている気がする。

福北ゆたか線電化では、新設した変電所は1箇所だけで済んだとか。足りない分は鹿児島本線から九電だそうだが。

332 回想774列車

>>320

JR九州も門司港−下関間の415系の後継をどうするか悩んでいるだろ

日本は動力分散方式を採用するのなら、交流電化と直流電化が混在するのは決して得策ではなかった

333 回想774列車

>>332

羽越線のデットセクションまたぐ普通列車みたいに、DCでいいんじゃないの?

塩害酷いのは関門トンネルも同じだし。

415-1500が使えなくなるころには、キハ200が丁度いいくらいの寿命になっているような。

336 回想774列車

>>333

意外に知られていないが湖西線末端部の永原〜近江塩津間はかつてはキハ40で連絡していた。

北陸トンネルには行かず近江塩津で北陸線からの列車に強制乗り換え。

今の新快速だなんだ走ってる路線が昔はこうとは考えられなかったからね。

337 回想774列車

>>336

なんでそれが無くなったの?

あと関門間は村上や近江塩津程度で済む輸送量とは思えないし

交直両用車を作ってないのは現状の車両数で十分賄えるからで

関門運用に一切絡まない交直両用車がいる以上

早くてもあと5年はそのままでいける

421 回想774列車

国鉄・JR史上最大の失敗作はキハ285系か?

一度も使われずに廃車は勿体ない

423 回想774列車

>>421

ガスタービンとどっちが失敗?

425 回想774列車

>>423

個人的にはキハ285系のほうが失敗だと思う。

ガスタービンは国鉄では実用化されなかったけど、少なくともフランスやアメリカでは実用化された(結局燃費や騒音問題で消えたけど…)

433 回想774列車

>>425

技術的な失敗はなかったろ

なんでキハ285に固執するかわからん

427 回想774列車

ガスタービンを電気式で変速したらそこそこ燃費もよくなるんじゃない?

429 回想774列車

>>427

フランスのガスタービンカーもアメリカのガスタービン機関車も電気式

430 回想774列車

>>429

?結局は電気式ディーゼル主になったって話でしょ?

大陸横断なんて長く走りっぱなしでガスタービンには最も条件の良い用途だったけど残念。

電気式ディーゼルは基本、起動抵抗損を無しに出来て、多重連の総括制御も楽で、

たしかにアメリカ大陸向き

434 回想774列車

>>433

技術的に成功したかどうかも最早わからないんだから、失敗に分類するしかなかろう

435 回想774列車

>>433

企画そのものが失敗ということね。

436 回想774列車

>>433,432

燃費の悪さと騒音で鉄道車両としては使用に耐えない、って結論なら「開発に失敗」だろうねぇ。

ガスタービン自体は正常に動いていた。旅客鉄道用には適合できなかった。

ヘリコプターなど航空機は人家と距離が取れるし、ねぇ。

発電所なら防音対策も出来るが、人家から数mを通る鉄道じゃかなり苦しい。

超小型ガス・タービンが機関車用として可能性を残すが、メンテ体制新構築を考えると従前のディーゼル電気式だろ。

東南アジア諸国が自衛隊の中古艦船を譲渡されるときにタービン方式のは遠慮しているのと一緒。

GEが鉄道車両開発に噛んで、ガスタービンの日常メンテまで請け負って責任を負えるのかどうか・・・・・・・

イギリスで日立が納入した電車のメンテを丸ごと請け負ってる例があるから、ガスタービンでも今後、どうなりますか?

437 回想774列車

>>434

車両の技術的な失敗はないという認識

それは分けて考えてもいいかと

>>436

レス良く読んでね

438 回想774列車

>>437

走りもしなかったのに技術的な失敗がなかったかどうかはわからないんでは?

仮に他の会社が引き継いでも成功するかはまだ全然わからない

まあ、失敗ではあるが失敗「作」ではないかもしれないけど

事実上は形にすらなってないんだから

444 回想774列車

失敗というわけではないが、

西武のNRAの4号車は登場時喫煙車で換気機能の強化までしたが

時代の流れで結局全面禁煙になってしまった。

換気強化したとはいえやっぱり1両きりの喫煙車に喫煙者が集中し

車内は霞がかかっていて吸わなくても乗るだけで毎回数年寿命が縮みそうな感じがした。

445 回想774列車

>>444

喫煙者からもガス室と揶揄された位だからな…

487 回想774列車

羽田のタイプ(客室内に機器が出っ張ってる)が高速運転出来るんだっけ。

多摩のタイプ(通常の電車と同じく客室の床がフラット)が高速運転に弱い。

488 回想774列車

モノレールは、もともと蛇行が原理的に発生しないとして時速200キロ以上の速度域を期待して開発されていた。

新幹線が実用になった頃から、日本以外では腰砕けになった事からもそれは伺える。

日本は意味が分かってないから海外撤退後も延々と弄り続けてる。

491 回想774列車

>>488

アルウェグ型ってのが元々ドイツ語で西ドイツで開発されていた跨座式を意味するモノ。

バンク角45℃での走行試験写真などが報じられていて、結局断念。

東京モノレールはこの跨座式。

>>487

あまり関係ないと思うけどね

497 回想774列車

>>491

アルウェーグと日本跨座式は重心がかなり変わるから無関係でもなさそう

523 回想774列車

ちょんの間に転用

524 回想774列車

>>523

すけべ爺!!(w

若い奴に言ってもわからん。かすとり文学研究者でも無ければ。

525 回想774列車

>>524

飛田で現役だよ

527 回想774列車

>>525

大阪はまだまだ戦後なんだねえ。

エロがっぱ横山ノックやスッチー好き橋下を府知事にまでする好きもんだらけの町。沈没する訳だw。

新宿は旧青線だろう。

一軒家じゃなく長屋構造で、飲み屋の2階への細い階段だけがいまだに残ってたりする。

というより、スナックの構造は、脇に2階への階段があるとこが目立つね。

あれはちょんの間時代の名残かなぁ?

528 回想774列車

南海なんば駅のCRTブラウン管案内表示器

数年で取り替えられたらしい

時代を先取りしすぎだわな

531 回想774列車

>>528

東武浅草にも

地元に幕やパラパラしかなかった頃は

さすが東武、先進のシステムだと思ったよ。

532 湘モノ歴42年 ◆GrL/dNWyY6

>>531

あったね

で、列車が変わる時、電卓のような数字の出方をしていたけど

まさかあれ一つ一つ手で入力してたのかな?

あと京急横浜の7つ並んだブラウン管は壮観だったw

558 回想774列車

富士重工LEカー

バス用の部品を流用したが車体が極めて脆弱で10年ちょっとで廃車になった車両が多数

信楽高原鉄道事故で粉々になって脆弱性が露呈してしまった

559 回想774列車

>>558

近江電鉄であまりに軽量なため、信号が反応しなかったのもあるな。

まあ、あれがあったから軽量汽動車ができたわけだし。

元スレ

失敗作だった鉄道技術やサービスなど★3
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1459507802

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