2ch勢いランキングまとめ
メニュー

構造や配線に欠陥のある駅

この話題の盛り上がりグラフ
2017-12-11 07:14:02 最終更新
1 名無しでGO!

新潟

アホみたいに長い通路を無駄に歩かされる

229 名無しでGO!

>>1

新潟駅ってどちらかと言うと、色々なものを(半ば無計画に)後付していった結果ああなったんじゃないかと1月に新潟に行ったときに感じた。

12 名無しでGO!

京葉線 新習志野

3面4線なので上下ともどちらのホームへ上ればよいか戸惑う。

いっそ真ん中のホームだけ使えばいいのに

24 名無しでGO!

>>12

3面4線といえば、東岡山駅も。

これについては京成の青砥みたいな二層高架にするのが効果的。

26 名無しでGO!

>>24

二重高架でも名鉄の太田川みたいな、利用者の多い名古屋方面を上下に分離するわけのわからん二重高架は勘弁してほしいよね。

198 名無しでGO!

>>26

俺今月から最寄り駅になった>太田川

名古屋方面の電車が二階に集中するときと三階に集中するときが交互(15分おき)に来る

さらに昼間の普通はほとんど三階・・・

120 名無しでGO!

阪急西宮北口

近鉄大和西大寺のような構造にすれば、梅田直通も今津直通も容易なのだが。

121 名無しでGO!

>>120

近鉄西大寺の配線なんて、近鉄全体の遅延要因になっているというのにあんな配線だれも望まないぞ。

122 名無しでGO!

>>121

近鉄は長距離列車が遅れを持ち込むが阪急だったらその可能性は低い。

132 筆頭与力

>>122

そもそも半休に長距離列車は存在しない!

138 名無しでGO!

南浦和

これを欠陥と言わずなんという?

139 名無しでGO!

>>138

京浜東北線の南浦和の車庫を浦和駅近辺に移転して、武蔵野線も南浦和経由でなく浦和駅経由にする。

武蔵野線の建設計画時にこうしておけば、旧浦和市域は交通がものすごく便利なまちになっていたはず。

今となってはあの辺の路線網そのものが欠陥だらけ。

143 名無しでGO!

>>139

武蔵野線はわざわざ各路線の閑散エリアで交差するようにしてるのに、

市街地貫通させてたら路線そのものが成立しなかっただろう。

140 名無しでGO!

JRや、私鉄だと南海電鉄なんかがそうなのだが、折り返し駅で引上線を使わずに、

上りホームに下り列車を到着させる、逆に下りホームから上り列車を発車させる、ってのを基本仕様にしているのは不便だわな。

142 名無しでGO!

>>140

引き上げ線の往復も乗務員の勤務時間に加算されるので、あまりやりたがる会社は無いよ。

191 名無しでGO!

>>140

高槻止まりの普通は引き上げ線に入って折り返し出庫

ただ、回送表示にしないまま引き上げることがある。

144 名無しでGO!

>>142

引き上げる為に、旅客を追い出す駅員が必要

(人件費)もあるんじゃない?

頻繁に折り返し列車がある駅は桜木町・蒲田

みたいな、2面3線が理想だね。

150 名無しでGO!

>>143

>武蔵野線はわざわざ各路線の閑散エリアで交差するようにしてるのに

武蔵野線の旅客営業開始当時の乗換駅といえば、

西国分寺・新秋津・北朝霞・南浦和・南越谷・新松戸

乗換相手の路線は優等列車の通過駅ばかりだよね。

当時としては混雑緩和の為には致し方なかったかもしれないが、

今となってはアダとなっているね。

149 名無しでGO!

神保町

まさに初見お断りの駅。

160 名無しでGO!

>>149

近い方の改札に入ったら最後半蔵門線には乗れません

三田線(島式)と新宿線(相対式)が直角に交差している関係で三田線→新宿線の乗換があうあうあー(^p^)

535 名無しでGO!

>>150

京浜東北線の田端以北も快速運転して南浦和駅と川口駅に停車すればいいはず。

168 名無しでGO!

JR北海道厚別駅(上り)

待避線が直線で通過線が分岐方(進入・進出とも)ってどうよ。

まぁ、追い越しがなければ特急も直線側を通過するんだが。

169 名無しでGO!

>>168

たまには西武新宿線中井駅を思い出してやってください。

193 名無しでGO!

>>191

尼崎もそんな感じだよね。

あんまりないけど。

231 名無しでGO!

>>229

新潟は高崎や長岡のように上越新幹線を作る時、

在来線側を改良するチャンスがあったんだろうけど、

万代口はそのままにして、南北に連絡通路作っただけだったから…

233 元元西社社員

>>231

新潟はわかりにくい駅だよね。高架化の構想があったから新幹線を単純に

増設したんだろうけど、ようやく本体工事に着手しはじめたぐらいだからね。

235 名無しでGO!

大垣は2〜4番線と5番線〜7番線ホーム間の乗り換え通路が狭すぎ。

しかも上下同時に列車が到着すると改札を出る人があふれる上、

これから乗る客の列との導線とも交錯して大混雑する。

236 名無しでGO!

>>235

18乞食乙

255 d203133243159.cable.ogaki-tv.ne.jp 忍法帖【Lv=4,xxxP】(2+0:5)

>>236

地元民ですが何か?

268 名無しでGO!

束がりんかい線を自社路線としても経理面でメリットが無い。

お客の利便性?

そんなもん知らんがな

(´Д`)

275 名無しでGO!

>>268

その結果アクアラインに客逃げられて経理面で虫の息になるんですねわかります。

340 名無しでGO!

JR中央線の荻窪駅。

両隣と違っていまだ地平だし、通路は手狭。

高架化をあきらめたのは、近所に陸橋があるせいか。

しかし、陸橋のある区間の高架化といえば西武の練馬〜中村橋の実例もあるし、

そろそろやってもいいのでは。

366 名無しでGO!

>>340

荻窪の西側の環八の脇でなおかつ線路の北側にお寺があるので

日照権の問題で無理だと思う。

345 名無しでGO!

青森駅をバカにすんなし

346 名無しでGO!

>>345

あれは連絡船に直結で順方向だったんだけどねぇ(w

新青森駅に主を取られてスイッチバックじゃなく、1区間運転だけになっていくのかな?

369 名無しでGO!

待避線が分岐側でも退避する列車が分岐制限でノロノロ→進路を長時間塞ぐ

そんで後続の通過列車が信号でノロノロというパターンもあるんだけどね・・・

いっその事110km/h対応の両開き分岐器を突っ込んじまえと思うわ

1分も変わらないからと放置してんだろうけど

370 名無しでGO!

>>369

その為に後続の優等をあえて待避線に入れるところもある。

待避線が分岐の速度規制を受けるお陰で

逆に出発の時は優等通過直後に退避列車をだせる

警戒や注意で発車してもポイントの20キロ制限をノロノロ通過している間に優等が

どんどん先に行ってしまい制限区間を出たら進行とかw

都営新宿線の岩本町は当初中線の退避線通過だったが

急行が住吉停車になった際に所要時間の伸びを抑える為に本線通過になった

375 名無しでGO!

>>370

分岐の速度規制もだけど、有効長に余裕のない駅は停止信号による速度規制も大きいね。

私鉄に多いけど、止まるギリギリにならないと列車の後方が待避線に収まらない駅とか。

376 名無しでGO!

>>375

その点JR阪和線杉本町(上り)は凄いわ

待避線の手前に300m位余裕があって、

普通が止まった位で快速が通過する。

378 名無しでGO!

>>376

何でだろうとググったら元々阪和貨物線用の退避線なんだな

面白そうだから今度見に行ってみようかな

422 名無しでGO!

>>376

亀レスだが南福岡の上り待避を思い出したわ

あっちは元引込線を改造して一つ手前の春日駅出た直後に副本線分岐させて1キロ近い待避線作っちゃってるからすげーわ。

もちろん分岐器もかなり番数大きいから手前の春日を通過する快速も減速信号を通過できる程度の速度で待避線に突入可能。

注意信号にかかってゆっくりとホームに列車が辿り着いてドアが開く頃には後続の特急が全力で本線をぶち抜いていくというという。

長さに余裕あるのを活かしてホーム手前の副本線上で列車を止めてそこから誘導信号でホームに入れて先に止まってる列車に連結しつつ本線に特急通して待避とまさしくやりたい放題

388 名無しでGO!

>>378

下りは逆にギリギリw

私鉄みたい(まあ私鉄だったんですが)

471 名無しでGO!

小田急の場合、早朝深夜と、朝ラッシュ時の向ヶ丘遊園折り返し以外、

ほとんどの各停が、複々線のはるか遠方(本厚木など)まで行き来することから察するに

短距離列車は最初から考えてないのではないかと。

477 名無しでGO!

中央線(中野〜三鷹)は地図だと一直線に見えるから飛ばせると思っている人が多いが

ホーム付近のS字カーブのために実際はちょくちょく速度制限があるな

478 名無しでGO!

>>471

小田急って、輸送力増加というよりも、優等列車の速度向上を狙って複々線化した感じ?

個人的には京阪の複々線とはまた使い方が違うな、と感じる

>>477

線路別複々線なのになんで減速するんだろうか…

まあ用地買収に相当難儀したんだろうな

479 名無しでGO!

>>478

> 線路別複々線なのになんで減速するんだろうか…

緩行線が島式ホーム手前でハの字に開いてカーブしてくるから、快速線も平行してカーブするだろ。

もちろん快速線ホームがある場合は快速線もハの字に開いてカーブするし。

方向別の内側が快速線であればそんなことにはならない。(まさか真ん中の快速線上下間に島式ホーム造るなんてありえんし)

480 名無しでGO!

>>479

┃┃┃┃

...\\\\

□┃┃┃┃□

...////

┃┃┃┃

こんな配線は流石にないかw

484 名無しでGO!

>>480

駅舎をムリに拡張したりとかでありそうだなw

内側急行線を直線で引くことにどうしても拘るなら、ホームを内側線と外側線の間に挟む構造にするかな。京阪森小路みたいなの。

もっとも、森小路は区間急行を停車させる話しがあったからあの形になったのだとか…

501 _

JR以外だと、地下化するとなった時点で余裕をもった構造や配線っていう

選択肢が消えるような(みなとみらい線横浜、田園都市線渋谷、京王調布)

当座は充分なのかもしれんけど、将来に備えて拡張余地を作っとこうっ

てのは予算的に難しいのかあ。

506 名無しでGO!

>>501

田都渋谷は酷すぎるんだよな…

なんだよ1面2線って

502 名無しでGO!

京王調布は踏切解消の都市計画(東京都の事業)であって、

拡張部分は全部自前になるから。

503 名無しでGO!

>>502

立体交差にしたから京王結構金使ってるんだよなあれ

調布は元がひどすぎたんだけど

504 名無しでGO!

>>503

JR阪和線の高架化も似たような事情を持ってるな。

高架化のついでに複々線化をすると、

「高架化のみの費用」と「複々線化もしたときの費用」の差額がJRの負担になる。

それが莫大な額だったから前者を選ばざるを得なかったらしい。

507 名無しでGO!

>>504

「高架化のみの費用」と「複々線化もしたときの費用」の差額がJRの負担になる

これ読み返してみると至極当然な話ではあるな・・・

結局高架化と同時か否かに関わらず複々線には金がかかるわけでその金を出してまで

複々線化する意味があるのかどうか?という話にはなるよな

実際、東武や小田急は高架化+複々線化をしているわけで

>>506

田都渋谷は時代が悪かったというか先見性が無かったというか運が悪かったに尽きるな

桜新町に待避設備を作っておいただけでも御の字かもしれん

565 名無しでGO!

甲府

身延線のホーム遠杉

587 名無し歌人

>>565

束:他所の会社のことまで知るか

566 名無しでGO!

やっぱり今のままでは京葉線のホームを東京駅と呼ぶのに無理がある。

線路の名前に京の字をつけたかっただけなんだと思う。

569 名無しでGO!

普通そういう場合の京って言ったら広域の東京という意味なのになw

>>566 は何が言いたいんだかww

573 名無しでGO!

京阪電鉄や京福電鉄は東京駅どころか関東全体とも無関係だから、>>569でも説明できないなw

574 名無しでGO!

>>573

だから何?

588 名無しでGO!

>>587

東京駅の京葉地下ホームに比べれば…。

あれと舞浜の存在は京葉線糞扱いの原因になってるw

新宿まで延伸してくれれば利用価値が格段に上がるんだが。

590 名無しでGO!

>>588

福岡市営地下鉄・・・京葉線東京駅の構造までマネしなくてよかったのに・・・

591 名無しでGO!

>>590で思い出したが博多。特に福北ゆたか線の入る第4ホーム。

11番線が増えて敷地がないのはわかる、わかるんだが福北ゆたか線をほぼ8番線の1面1線でさばくのは無理があるぞ。

7番線は鹿児島下り本線だから多用できないし……

664 名無しでGO!

やっぱ福島駅だろう。11番船をつばさが使えないのは痛い。

今となっては新たに線路引くのは無理だけど。

668 名無しでGO!

>>664

14番線の線路を前後1kmくらい伸ばして(3線化みたいな感じ)、さらに立体交差にして上り線に合流させる。

儲けてんだからこれくらい金かけてやれよと。

669 名無しでGO!

>>668

1キロ位先ってトンネルなんだが・・・

670 名無しでGO!

>>669

冷蔵庫本にはそないな記載も

684 名無しでGO!

名鉄の中小駅の多く

磁気トランパスカード対応での改札口集約でホームから直接出れる通路などが閉鎖されて

ホームに行くのに遠回りになってバリアフリー的にも後退した駅が多数

関東・関西大手私鉄が臨時改札の自動改札化での終日開放や既存の改札口の他に

ホームから直接出れる小規模な無人改札を設置して改札口増設を図ったのとは対象的すぎる

だいたい2000年代前半、

東京・関西ではsuica・icocaが既にサービスされていたのにも関わらず

せっせと磁気カードに投資していたのは遅すぎる

無人駅を集中管理式にしたかったんだろうけど、

IC簡易改札機で安く済ませておけばよかったのにw

どうせ主要路線はワンマン化出来ないんだから車掌に車内改札させればいい

685 名無しでGO!

>>684

名鉄は関東関西の鉄道より乗客&収入がウンと少ないので、

細部まで投資できないんだろうな。

687 名無しでGO!

>>685

名鉄は「大手私鉄ではなく巨大な地方私鉄だ」という人がいるけど

まさにそういう部分なんだろうね

一昔前は相鉄が乗客数が凄い多い地方私鉄だったのが

今は名実共に大手私鉄になった感がある

688 名無しでGO!

>>687

東海地方はICカードの普及率が低いと思う。

駅構内での買い物も現金で済ます人が多い。

名古屋は都会ではなく、大きな田舎・・・

689 名無しでGO!

>>688

そもそもJR東海がICカードに積極的でない。

使える場所が多くなければ電子マネーも普及しない

しかも現金でチャージするなら電子マネーの意味なくね??と思われても仕方がない

Suica・pasmo電子マネーの普及もクレジットカードからのオートチャージを抜きにしては語れない

JR東日本はスイカ・駅ナカ・ビューカードの3本柱で鉄道そっちのけだとよく揶揄されるけど

この3本柱を軌道に乗せるのもそう簡単なものでもなく・・・

JR東日本に較べると、東海は「時代の流れで仕方がなくICをやりました」感ありあり

690 名無しでGO!

>>689

だから、そういうのを全部ひっくるめて「田舎」と言っているのだよ。

795 名無しでGO!

山科駅周辺は複々線の急行線の方が遅い。

だから、新快速の方が快速より遅い。

緩急逆転現象。

799 名無しでGO!

>>795

新快速も草津⇔京都は緩行線を走ってるんじゃないの?

800 名無しでGO!

>>799

そう。

遅くなるから複々線はラッシュ時以外使わない。ラッシュ時は各駅停車タイプに新快速が抜かれる。

元スレ

構造や配線に欠陥のある駅
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1331388681

削除依頼

削除などのご連絡事項については「メニュー」の「本サイトについて/お問い合わせ」よりご連絡をお願いします。